Luftsicherheit

In der gestrigen FAZ gab es einen Aufsatz von Elmar Giemulla und Bastian Rothe. Elmar Giemulla lehrt als Honorarprofessor Luftrecht an der TU Berlin. Er und Bastian Rothe sind Mitglieder des Joint Air Transportation Competence Center for Security an der Universität St. Gallen. Das Thema ihres Textes ist die Luftsicherheit.

_____

Von Amerika lernen – damit Fracht sicher ist

Die Bundespolizei sollte für die
komplette Luftsicherheit zuständig sein

Wie steht es nach den vereitelten Paketbombenanschlägen aus dem Jemen um die Sicherheit der Luftfracht? Bundesregierung und EU ordneten Frachtkontrollen und Razzien an. Bundesinnenminister de Maizière stellte am 9. November einen 5-Punkte-Katalog vor, drei Wochen später folgte eine Arbeitsgruppe der EU mit ihren Schlussfolgerungen, am 8. Dezember legte der interministerielle Arbeitsstab Luftfrachtsicherheit beim Bundesinnenministerium seinen Maßnahmenkatalog vor, und einen Tag später sprach die Werthebach-Kommission Empfehlungen zur künftigen deutschen Sicherheitsarchitektur aus.

Vieles ist nicht neu, wie etwa ein Blick in die Vereinigten Staaten zeigt. Der Übergang der Zuständigkeit für Luft(fracht)sicherheit dort von der eigentlichen Luftfahrtverwaltung FAA auf die Transport- und Grenzschutzsicherheitsbehörden TSA und CBP hat schon vor Jahren stattgefunden. Das Screening von Luftfracht, die auf Passagiermaschinen transportiert wird, ist seit 3. August dieses Jahres Wirklichkeit, wird in Europa aber vermutlich nicht eingeführt. Die von der amerikanischen Frachtwirtschaft befürchteten zusätzlichen Kosten von rund 520 Millionen Euro allein im ersten Jahr werden die europäischen Unternehmen also vermutlich nicht treffen.

Das amerikanische „Known-Shipper-Programm“ ist in Europa schon unter den Begriffen „bekannter Versender“ und „reglementierter Beauftragter“ weitgehend etabliert. Initiativen der amerikanischen Privatwirtschaft mit den Sicherheitsbehörden wie die Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) der CBP ließen sich ebenfalls relativ leicht auf den europäischen Raum übertragen, weil eine Reihe von europäischen Frachtgesellschaften ohnehin in das Programm involviert sind. Und das Certified Cargo Screening Program (CCSP) könnte eine effektive Möglichkeit sein, Fracht sicher werden zu lassen. Wer eine Rasterkontrolle von Luftfracht will, kann von den Erfahrungen des amerikanischen Freight Assessment Program profitieren, in dem die Risikoeinstufung des bekannten Versenders, des Transporteurs sowie externe Risiken zu einer Gesamtrisikobeurteilung einzelner Frachtsendungen führen.

Frachtlisten müssten aber auch rechtzeitig bei den entsprechenden Behörden vor Ort vorliegen und nicht wie beim Paket aus dem Jemen erst einen Tag später. Für die Einführung der „schwarzen Liste“ für unsichere Flughäfen müsste die Europäische Kommission schlicht eine Aufzählung aller sicheren Flughäfen in die dazu gehörige Durchführungsverordnung 185/2010 schreiben, in der eine Positivliste zwar dem Grunde nach angelegt, aber noch nicht ausgefüllt wurde.

Europa wird vermutlich amerikanische Konzepte zur Verbesserung der Sicherheit übernehmen. Und warum auch nicht? Die großen, weltweit agierenden Luftfrachtgesellschaften sind mit diesen Sicherheitsanforderungen schon bestens vertraut. Die schon heute relativ sichere Transport- und Kontrollkette müsste dafür nur unwesentlich verändert werden.

Bei Vorschriften und neuen Maßnahmen kann es aber nicht enden. Die derzeit zersplitterten Zuständigkeiten, die der Werthebach-Bericht schonungslos aufzeigt, sind vor dem Hintergrund der gestiegenen Anforderungen an die Sicherheitsbedürfnisse in der Luftfahrt längst nicht mehr mit Annex-Kompetenzen für das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig zu begründen. Sicherheit hat sich längst zu einer eigenen Fachpolitik entwickelt, so dass eher die Luftfahrt ein Annex der Sicherheit geworden ist als umgekehrt.

Die bisherige Trennung sowohl auf europäischer als auch auf deutscher Ebene zwischen den für die Sicherheit von Luftfracht zuständigen Verkehrsressorts einerseits und den für die Gefahrenabwehr (Passagier- und Gepäckkontrollen) zuständigen Innenressorts andererseits aber hatte in der Vergangenheit vor allem in Deutschland für Verunsicherung gesorgt, wenn in Fragen der Luftsicherheit sowohl das Bundesinnen- als auch das Bundesverkehrsministerium zuständig waren (und wohl auch bleiben werden) und mitunter die Aufgabenwahrnehmung des LBA erschwerten.

In Braunschweig waren über die Jahre weniger als 20 Mitarbeiter mit der Luftsicherheit befasst. Die Forderungen des Luftfahrt-Bundesamtes nach mehr Personal sind bisher nicht erhört worden. Auf der anderen Seite hat man jetzt nach den Anschlagsversuchen der Bundespolizei 450 zusätzliche Stellen bewilligt und von der ursprünglich geplanten Streichung von 1000 Stellen abgesehen. Ein klares Bekenntnis zur Zuständigkeit der Bundespolizei für die komplette Luftsicherheit insgesamt wäre daher folgerichtig und zweckmäßig gewesen, eine politische Entscheidung, der sich Bundesverkehrsminister Ramsauer offenkundig (noch) nicht anschließen wollte. Künftig soll es so sein: Das Luftfahrt-Bundesamt genehmigt, die Bundespolizei kontrolliert. Sinnvollerweise sollte auch die bisher in Bundesauftragsverwaltung von den Ländern wahrgenommene Zulassung von Sicherungsmaßnahmen der Flugplatzbetreiber künftig in die Zuständigkeit der Bundespolizei übergehen. Die Empfehlung der Werthebach-Kommission geht in diese Richtung.

Angesichts des auch in den nächsten Jahren zu erwartenden steigenden Frachtaufkommens werden Maßnahmen aber nur dann effektiv sein und zur Gefahrenminimierung beitragen, wenn sie sich auf Wichtiges konzentrieren: Gefährdungsanalysen von Fracht, Risikoeinstufung und Unterstützung von Flughäfen außerhalb der EU, Schulung von Sicherheits- und Kontrollpersonal sowie gebündelte und verlässliche Zuständigkeiten. Eine Europäische Luftsicherheitsbehörde übrigens sollte schon vor drei Jahren geschaffen werden, Kommission und Rat lehnten damals noch vehement ab. Also mehr Sicherheitsmaßnahmen? Nein, nur die richtigen Maßnahmen. Frachtgüter ab einem bestimmten Gewicht, wie in den Vereinigten Staaten vorgeschrieben, auf darin befindliche Personen durchsuchen zu müssen, auch wenn sich in einem 50×50×50 Zentimeter großen Paket objektiv kein Mensch verbergen kann, ist sinnlos. Das kostet Zeit und Geld und lenkt die Aufmerksamkeit von vielleicht wichtigeren und gefährlicheren Sendungen ab.

_____

Time am 17. Dezember 2010

Schlagwörter: , ,

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s


%d Bloggern gefällt das: